Die Belastung der Umwelt durch das Auto wird
schon seit Jahren, wenn nicht gar Jahrzehnten diskutiert. Lärm, Flächenverbrauch
durch den Straßenbau und vor allem die Belastung der Luft durch den Schadstoffausstoß
stehen immer wieder am Pranger. Um die Gesundheitsschädigung durch Abgase
zu verringern, werden immer strengere Grenzwerte für den Ausstoß von Schadstoffen
gefordert und auch aufgestellt. Um diese Grenzwerte einzuhalten, wird viel
an den Motoren gebastelt und auch über den Einsatz alternativer Treibstoffe
diskutiert. Welche Bedeutung diese alternativen Treibstoffe, wie Erdgas
oder Biokraftstoffe, haben und in Zukunft haben werden, damit beschäftigte
sich in Hamburg eine Tagung von Unternehmen und Wirtschaftsverbänden.
Internationale Verpflichtungen zum Abbau von Treibhausgasen und die Endlichkeit der Erdölvorkommen - das sind nur zwei der Gründe, warum das britische Unternehmen Energy Exchange zu dieser europaweiten Konferenz eingeladen hatte. Rund 60 Vertreter von Treibstoffherstellern, Automobilbauern und Energieerzeugern lauschten unter anderem dem Vortrag von Iñigo Sabater. Sabater erläuterte für die EU-Kommission die Brüsseler Pläne zum Ausbau alternativer Kraftstoffe. Dazu gehören für die EU Biodiesel, Erdgas und Wasserstoff. Bis zum Jahr 2020 sollen diese ein Fünftel des herkömmlichen Benzins und Diesels ersetzen.
Ein ehrgeiziges Ziel, meint der Londoner Unternehmensberater
Alan Gelder. Um es zu erreichen, müssten EU-Kommission, Mitgliedsstaaten
und Industrie eng zusammenarbeiten:
Das langfristige Ziel muss sein, flächendeckend Wasserstoff aus erneuerbaren
Quellen zur Verfügung zu stellen. Auf dem Weg dorthin sind viele Zwischenschritte
zu machen. Aus unserer Sicht als Beobachter der Mineralölindustrie gibt
es die Alternativen, aber wir sehen keinen klaren Gewinner. Verschiedene
Kraftstoffe können unterschiedliche Nischen füllen.
So könnte Alkohol aus Pflanzen die heutigen Benzin-Zusatzstoffe auf Methanolbasis ersetzen. Eine solche Beimischung biologischer Anteile lasse sich relativ schnell umsetzen, argumentiert Gelder:
Große Veränderungen sind schwer durchzusetzen, weil die Folgen immens
wären. Die beste Perspektive für Biokraftstoffe liegt im Ersatz von Anteilen
existierender Treibstoffe. Das gilt für Bio-Alkohol im Benzin und Bio-Diesel
im normalen Diesel. Das sollte man fördern.
Ein großes Problem sei, dass sich Autohersteller und Kraftstoffproduzenten gegenseitig belauern. Die Autobauer sagen, sie könnten keine neuen Motoren entwickeln, weil das Angebot an alternativen Treibstoffen nicht ausreiche und umgekehrt. Diesen Teufelskreis will die Europäische Union nun mit ihren im letzten Jahr beschlossenen Verordnungen über Biokraftstoffe durchbrechen. Die Mitgliedsstaaten müssen nun noch in diesem Sommer erklären, wie sie den Bio-Anteil steigern wollen. Ziel sind zwei Prozent im EU-Durchschnitt bis Ende kommenden Jahres. Eine wichtige Rolle spielt dabei Bio-Diesel aus Rapsöl. Bisher hat er nur einen Marktanteil von unter einem halben Prozent, berichtet Raffaelo Garofalo von der Vereinigung der europäischen Biodiesel-Produzenten:
Deutschland ist führend bei Produktion und Vermarktung von Biodiesel.
Und das wird noch zunehmen, denn neue Vorschriften erlauben in Deutschland
jetzt die Beimischung von Biodiesel. Bisher durfte der nur pur eingesetzt
werden. Jetzt dürfen normalem Diesel bis zu fünf Prozent beigemischt werden.
Busunternehmen oder Speditionen dürfen ihrem Diesel demnach sogar noch erheblich mehr Bioanteile beimischen. Schon jetzt liegt der Anteil von Biodiesel nach Angaben des Bundesumweltministeriums in Deutschland bei knapp einem Prozent.
Wenn die Europäer allerdings weiter wie in den letzten Jahren jedes Jahr 30 Prozent mehr Biodiesel erzeugen wollen, dann müssen die Bauern deutlich mehr Ölsaaten wie Raps anbauen, betont Garofalo:
Biodiesel darf nicht nur als zusätzliches Ventil gesehen werden, wenn
es ein Überangebot an Pflanzenöl gibt. Die Politik sollte die Biodiesel-Industrie
sehen als konstanten und wachsenden Verbraucher von Pflanzenöl. Da ist die
Agrarpolitik gefragt.
Die bisherigen Fördergelder von 45 Euro pro Hektar seien zwar gut, lobt Garofalo. Sie reichten aber nicht aus - zumal die gemeinsame europäische Agrarpolitik nicht für die neuen EU-Mitglieder gelte. Deshalb könne es schon bald zu Engpässen bei den Rohstoffen für Biodiesel kommen.
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